В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.
«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58.251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36.250 км. дорог». 1)
В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 2) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»3)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 4)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)5).
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)6). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).7)
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».8)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 9)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:10)
Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
(миллиардов тарифных тонно-километров)
| 1913 г. | 1940 г. | 1955 г. | 1958 г. | 1959 г. | I960 г | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Грузооборот—всего | 65,7 | 415,0 | 970,9 | 1302,0 | 1429,5 | 1504,3 |
| Каменный уголь и кокс | 12,8 | 106,9 | 266,7 | 348,9 | 347,2 | 333,8 |
| Нефтяные грузы | 3,5 | 36,4 | 101,6 | 154,0 | 182,1 | 205,4 |
| Черные металлы (включая лом черных металлов) | — | 26,2 | 75,7 | 90,6 | 100,9 | 110,4 |
| Лесные грузы | 5,1 | 43,6 | 119,9 | 178,4 | 207,3 | 213,6 |
| Хлебные грузы | 9,9 | 32,8 | 55,1 | 80,8 | 93,7 | 90,7 |
| Руда всякая (включая серный колчедан) | — | 21,5 | 45,0 | 59,9 | 65,3 | 71,6 |
| Дрова | 1,7 | 5,8 | 5,2 | 6,8 | 7,5 | 8,2 |
| Минеральные строительные материалы | — | 28,2 | 82,1 | 113,9 | 130,1 | 155,6 |
| Другие грузы | — | 113,6 | 219,6 | 268,7 | 295,4 | 315,0 |
Плотность железных дорог
(км. на 1000 км2 территории)
| Годы | 1913 | 1928 | 1932 | 1937 | 1940 | 1945 | 1950 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Плотность | 2,7 | 3,5 | 3,8 | 3,9 | 4,8 | 5,0 | 5.2 | 5,4 | 5,4 | 5,4 | 5,5 | 5,6 | 5,6 |
Обсуждение
Товарищи, защищая СССР от нападок, не нужно впадать в другую крайность - очернять Российскую Империю. По своей сложности для конца 19в, строительсво Транссиба, можно сравнить с космической программой СССР. И этот проект был выполнен успешно, в сверхкороткие сроки. Сравните это с долгостроем БАМа (который не шел ни в какое сравнение по сложности и объему работы, к тому же технологии уже сильно продвинулись). Также нет сомнения в той огромной роли, которую сыграл Транссиб в смутных событиях начала 20 века. Без него Россия не смогла бы сохранить свою территориальную целостность во время гражданской войны и интервенции.
Друг мой, никто здесь и не помышляет очернять дореволюционную Россию. Это и наша Родина тоже! Мы в отличие от всяких поддельных-бело-патриотов, которые хают советскую власть, часто совершено незаслуженно, такими мерзостями не занимаемся.
Просто какой-то не совсем добросовестный исследователь, умышлено или по невнимательности создал миф, который искажает истинное положение дел. Якобы советская власть ничего не делала и никуда не годиться. А это неправда.
Алексей! Не забывайте, что строительство БАМа представляло собой не одно лишь строительство железной дороги, это было комплексное освоение территорий. Оно заключало в себя не только и не столько возведение ж/д полотна: одновременно или даже раньше строилось жильё для строителей и будущих работников, объекты социальной сферы. При том, что всё это часто делалось лучшего качества, чем в той же Москве: поскольку желающих ради одной лишь романтики ехать в Восточную Сибирь было не так уж и много. Я вот не помню: строились ли для детей строителей Транссиба детские садики с бассейнами?
расмсатриваемый вопрос лишь в опровержении факта того что в СССР строили дорог меньше. естетсвенно что возможности строительства дорог у СССР было больше и в технологии и сырье и экономической системе и он якобы не воспользовался ей но не стоит и забывать целеообразность ускоренного проведения ж/д. ведь его строят там где грузопоток намечается большой и там они либо уже были (дороги я имею в виду) либо строились темпами превышающими РИ. СССР мог строить и больше но смысл? тем более приведен временно отрезок до 60-го года то есть до разведок в западной сибири обширных залежей нефти и газа и требующих новые ветки ж/д. Як говориьться не потребности - нет дорог
Друг мой, никто здесь и не помышляет очернять дореволюционную Россию. Это и наша Родина тоже! Мы в отличие от всяких псевдо-бело-патриотов, которые хают советскую власть, часто совершено незаслуженно, такими мерзостями не занимаемся. Просто какой-то не совсем добросовестный исследователь, умышлено или по невнимательности создал миф, который искажает истинное положение дел. Якобы советская власть ничего не делала и никуда не годиться. А это не соответствует действительности, как Вы можете убедиться из выше предложенного текста.
Огромнейшее спасибо за исследование.
Вот моё микор»исследование про ж/д строительство: «Ж/д бум 1880-1910х гг. - НАША НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ!Нашей гордостью является и Транссиб. За одно это Николай II заслуживает нашей памяти. Да, мы стали и с тех пор остаёмся вторыми по длине железнодорожных путей в мире. Но…«В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км.» http://statehistory.ru/1286/ZHeleznye-dorogi-v-dorev… «Перед началом Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км.» Итого - за 20 лет - 30.000 км. Не соглашусь, что не строили. «Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог.» Это почти столько же , сколько при царизме. При том, что «все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.» http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B… Это значит, что за 70 лет СССР фактически, плюс ко всему, снова построил царскую сеть ж/д. Кроме всего прочего, фашистские ублюдки разрушили 65 тысяч км. ж/д. (ВОВ СССР 1941-1945, ВИ МО СССР, с. 552). Эта сеть была воссоздана. Таким образом, делаем вывод: за 70 лет своего существования СССР построил 65 тыс км. новых путей, воссоздал 65 тыс. разрушенных, сделал двухпутными 71 тыс. существовавших дореволюционных. Вывод: при том, что новых путей было построено несколько меньше, интенсивность железнодорожного строительства в СССР превышает интенсивность ж/д строительства в царской России. (при всём пиетете некоторых перед ней)» Хочу добавить, что, благодаря данным товарища, назвавшего точные данные по количеству двухпутных дорого РИ, можно уточнить и некоторые мои данные. Ещё следует учесть построенные заново разрушенные фашистами ж/д пути. Это показывает интенсивность ж/д строительства при ССССР тоже. Уважаемому товарищу хочу выразить респект и сказать спасибо за исследование.
Большое спасибо! Я тоже хотел обратить внимание некоторых «критиков» на тот факт, что тот же транссиб до середины 30-х был однопутным. Но вы меня опередили. Было бы ещё интересней проследить темпы строительства ж/д в СССР/России с аналогичными темпами строительства в других странах. Я так подозреваю, что в странах Западной Европы и Америки основные железные дороги также были построены ещё до начала XX века. С другой стороны, чего стоят рассуждения о том, что «СССР построил дорог меньше», если в сегодняшней «рыночной и демократической» России сняли второй путь на Турксибе от Алейска до Рубцовска?
- в сегодняшней «рыночной и демократической» России сняли второй путь на Турксибе от Алейска до Рубцовска?
Вот это самое ценное дополнение. Спасибо!
Вам спасибо за дополнение. Лично я считаю, что базу под железнодорожный бум 1890-х заложили все-таки при Александре III и в первую очередь благодаря Витте. Но это отдельная большая тема.
Вам вопрос. Вы нигде не встречали информацию о состоянии железных дорог после гражданской войны?
Где-то давно читал, что к 1920 году большая часть Транссиба пришла в негодность и нуждалась в капитальном ремонте т. к. в период войн практически не велись ремонтные и профилактические работы. И будто даже в зиму с 1920 на 1921 годы на трассе Чита-Хабаровск, движение было парализовано. Но, не могу вспомнить где.
Вам что ни будь об этом известно?
Очень глупо сравнивать в этом вопросе начало века и его середину. Разные технологии разные темпы строительства, разная мобилизация. Сравните еще производство самолетов и аэропортов с 1900 до 1960 и тоже поделите. Ой какая фантастика получится.
В царской России строили дороги частные компании, ЗА деньги, в том числе на заемные. Главное направления развития был ВОСТОК. Никто не предполагал, что России придется вести наступательную войну на западе и никто не предполагал масштаб будущих войн. Даже Германия Франция и Англия не предполагали.
Во-первых в данном материале разоблачается конкретный миф. На некоторых сайтах было прямым текстом написано, что за весь советский период железных дорог было построено меньше чем до революции. Против этой 100% и сознательной лжи и составлялась данная справка. Просто на ресурсах, на которых это публиковалось, задним числом поменяли текст.
Во-вторых, не надо передергивать смысл статьи. Речь идёт не о том, где лучше строили железные дороги, Понятное дело, что со временем технология быстро развивалась. Речь о том, насколько железные дороги в обоих случаях справлялись с конкретными сиюминутными задачами. Во Вторую мировую тоже постоянно возникали проблемы со снабжением и работы к концу 1930-х оставалось уйма. Но по факту коммуникации с работой справились, хотя несколько высокопоставленных начальников даже было расстреляно. Удалось ли сделать это в Первую мировую войну? К сожалению не удалось. Это демонстрируют и воспоминания Н. Н. Головина и многие другие источники.
Кроме того, важно сравнение с другими странами нашей весовой категории. В таких странах как Англия или Франция общая длина железных дорог, была, несомненно, меньше чем в России 1913 года. Но всё это страны с территорией и населением несопоставимо меньшими, чем одна только европейская Россия и тем более Российская империя. Им хватало того, что было. А нам надо было ещё развиваться и развиваться в первую очередь в плане пропускной способности.
И если уж на то пошло, то неизбежность или, по меньшей мере, высокая вероятность «разгорания» большой войны в Европе была понятна многим ещё в конце 19 века. С конца 1880-х всё к этому и шло. Не рассчитывали, что война будет затяжной, но саму войну задолго до её начала считали неизбежной многие европейские политики и военачальники, Мольтке например.
«Никто не предполагал, что России придется вести наступательную войну на западе и никто не предполагал масштаб будущих войн. Даже Германия Франция и Англия не предполагали.» (С) Классная заявка! Получается, что Генштабы будущих противников 20лет перед войной только сытно жрали за счёт налогоплательщиков и нифига не делали! Вы ещё скажимте, что они , как при ельциноидах, только распилом бюджета занимались! А я-то, наивный, думал, что Шлиффен составил свой план задолго до ПМВ. А потом ещё Мольтке-младший после смерти Шлиффена каждй год этот план потихоньку портил, пока не испортил до состояния, в котором план стал уже в принципе не мог сработать… Весь план войны был построен на лучшей пропускной способности немецких дорог. Отмобилизоваться за 12недель, порвать Францию, которой для мобилизации надо 16недель и успеть встретить Россию, которой на мобилизацию надо 32недели. Так вот чтобы этого не произошло, Франция накачала РИ кредитами. Но заставила строить много широтных дорог в европейской части страны. И сменить доктрину на наступательную. Потому-то и произошло «чудо на Марне». Русское наступление , начатое до отмобилизования,заставило немцев снять корпуса, так нужные для победы на западе, для разгрома армий Самсонова и Ранненкампфа.И ценой гибели этих двух армий был спасён Париж. Но вот рокадных дорог, нужных для обороны, и дорог вглубь страны, имеющих огромное значение для поставок во время затяжной войны, практически не строилось. В принципе, из-за французских взглядов на очерёдность вс троительстве дорог мы и получили поражение и революцию.
Странно с «мифами» боротся с помощью мифов и зачем-то как-то криво вычитать, когда есть погодовые данные о введении железных дорог, которые можно складывать. http://nilsky-nikolay.livejournal.com/173877.html
Вычитание из 1960 1913 года - это просто отлично, кто бы мог подумать что СССР существовал уже в 1914 и построенные за 1914-1916 9978 верст относятся к СССР.
По-поводу тонно-километров - в нормальном государстве оно конечно да, неплохо описывают интенсивность межхозяйственных отношений, но вот в чем дело - СССР не был нормальным государством и тонно-километры были плановым показателем, к чему это привело неоднократно писали и советские газеты и говорили советские же руководители, ЕМНИП в плоть до Брежнева. А уж такую вещь как встречные составы с одинаковым лесом могли наблюдать вообще все заставшие СССР.
Слушай, чудик-либероидный, а каким, по-твоему, государством был СССР? И откуда ты так хорошо знаешь учет в СССР?
Тебе сколько лет?
Здравствуйте.
Уважаемый, Вы как и автор того поста в ЖЖ на который ссылаетесь, немного не в теме.
Железные дороги, которые строили в период Первой мировой войны - это в основной массе не полноценные железные дороги. А своего рода «времянки» сделанные без соответствующей отсыпки. Их делали в спешке от безысходности т. к. на некоторых участках вообще никаких дорог не было. Такие дороги рассчитаны на маленький срок эксплуатации.
Для сведения Железные дороги рассчитаны на длительный срок эксплуатации. Как минимум несколько десятков лет. В 1920-е годы огромную долю железных дорог пришлось капитально ремонтировать и в массовом порядке. Не могу найти, где читал, но знаю, что по причине убогого состояния железных дорог на трассе Хабаровск-Чита вообще было заморожено. Т. е. эти построенные в рекордно скоростные темпы пути не прослужили и половины необходимого срока.
По поводу позднего СССР Ваш комментарий тенденциозен и содержит недостоверную информацию.
Читайте разную литературу.
Уважаемый, я довольно много читал по данной теме, так что ваши претензии на абсолютное знание беспочвенны, как в огульном названии большинства ж/д времен ПМВ времянками, так и в убежденности, что в СССР тех же 30-40 такого не было. Было еще хуже. Ну и в любом случае, включать дороги построенные во время ПМВ в пользу СССР - это прелесть. А автор на которого я сослался не сам придумал эти цифры, а взял из монографии, автор которой намного более в теме чем я, вы и тем более борцуны выше по коментам. То, что «мифоборец» врет как сивый мерин и не знаком с темой даже в минимальном объеме уже никак не изменить. То, что он учел как построенные в РИ, так и захваченные СССР дороги, как построенные СССР - факт. Так что опус можно смело отправлять в утиль. Ценность его на уровне шума.
:) Читаю газету 13 января 1981, «Правда» Статья Ю. Никольского «Незавершёнка» на колёсах» об отрицательных последствиях действий главного валового показателя на железнодорожном транспорте – «тонно-километров»: рост неоправданно больших партий груза, что лихорадит потребителей; увеличение сроков, ухудшение качества выгрузки, рост простоев вагонов; прекращение роста скоростей доставки и рост сроков доставки грузов (вместо 2-3 дней вагоны теперь путешествуют до 45 дней): «Продукция транспорта – товар. Но можно ли считать товаром или готовой продукции транспорта то, что теперь определяется понятием «грузооборот»?… Тонно-километр – это как недостроенный дом, когда стены выложены, а крыши нет, т.е. самая заурядная «незавершёнка на колёсах»… Нужны срочные, решительные меры с тем, чтобы на железных дорогах, этих кровеносных артериях народного хозяйства, не возникли сужения и тромбы».
4 февраля 1982, «Правда» Фельетон И. Шатуновского «Липа на рельсах». Он повествует о приписках на железных дорогах, о методах «нагуливания тонно-километров» в гомерических размерах: «В прошлом году отдел статистического учёта представил начальнику дороги четыре докладные. В них подробно рассказывалось о грубых приписках, которыми занимаются работники служб движения и грузовой, и многих отделений. Ознакомившись с докладными, начальник дороги вызвал начальника отдела статучёта Четверикова и его же отругал».
…
Так что по поводу чтения разной литературы - это к вам. Ознакомьтесь сначала хотя бы с советской прессой (статьи, что товар Х везут за три девять земель, когда он же производится под боком там шли регулярно), потом перейдите к отраслевым журналам…
1. Дороги построенные в период Первой мировой войны в основной своей массе «времянки» так сказать. Уже многократно обсуждалось. В ЖЖ в частности тоже!
2. Износ железных дорог после гражданской войны был настолько высок что их (в частности Транссиб) пришлось почти полностью перекладывать. Т. е. не прослужили и больше половины срока. В 1920-е годы шло восстановление большей части железных дорог построенных в начале ХХ века. В 1930-е наряду с общим строительством шла полная перестройка всех железнодорожных путей. В СССР 1930-1940-х годов Железные дороги по факту с поставленными задачами справлялись.
В свою очередь Вы н6учитывает катастрофические потери железных дорог в годы гражданской войны и некоторые технические «особенности» их довоенного строительства. Что в свою очередь указывает на то, что Вы уважаемый, не знакомы с темой «даже в минимальном объеме»,что увы «уже никак не изменить».
3.В мифе, который здесь разоблачён прямым текстом заявлено, что в Российской империи было построено дорог больше чем СССР - текст прилагается.
Не автора этой справки «поймали за руку» на прямой лжи, а конкретных людей, с нескольких ресурсов, которые после выхода этой маленькой статистической заметки быстренько подправили текст задним числом! Т. Е. сами слили в утиль тот гнусный пасквиль. Вот это и есть подлинный «пшик» современной антисоветской/антироссийской пропаганды.
Так, что Ваш негатив необоснован.
P.S.
Автор безусловно не претендует на всезнание. Просто критика должна быть конструктивной. А не выковыривание отдельно взятых цифр и цитат, к томуже не относящихся к рассматриваемому периоду.
В списке литературы стоит ссылка на ВАКовскую публикацию известного специалиста. Почитайте! Много нового узнаете. Особенно про финансовую составляющую всего железнодорожного строительства.
Если Вы такой продвинутый специалист подскажите, пожалуйста, где можно найти материалы по железным дорогам в ДВР? Где собирались сведения и в каких архивах кроме архивов Хабаровска и Владивостока сейчас они могут находиться?
Буду признателен!
Не хотел об этом писать, но раз уж вынуждают, заваливая пост негативом, добавлю вдогонку о пропускной способности: «Осуществлялось ускоренное железнодорожное строительство, заслуживающее восхищения. И все же к 1914 году Россия, страна с населением в 160 млн. человек, владела системой дорог, пропускная способность которых лишь едва превосходила систему дорог Канады, страны с населением в 8 млн. человек» - Aнатолий Уткин «Вызов Запада и ответ России» http://sbiblio.com/biblio/archive/utkin_west_calling/6.aspx
Правильно не хотели - зачем повторять бред. Откройте статистику по Канадским железным дорогам и сравните с Российской. ЗЫ. Кстати по удельным показателям (км/человека, тонаж/на человека) Канада превосходила даже США.
Уважаемый Баш_м_ак, цитирование Вами «Правды», умилив, навело меня на мысль - как все-таки хорошо стало сейчас, ни приписок, ни жульничества, ни воровства. Просто благодать какая-то. Газетам просто не о чем писать. А что, в «Правде»действительно было написано, что продукцией транспорта является грузооборот? А какой показатель предложила «Правда», или, допустим, Вы предложили бы на замену тонно-километров? Или для РФ, страны нормальной, и они уже сойдут? Но, все же, для СССР, нахально именовавшего себя великой железнодорожной державой, Вы, лично, что предложили бы? А в «Правде» Вам случайно не встречался термин «схема нормального грузопотока»? И еще, в те 10 тыс. верст военного времени входят вот эти: «Всего же с 1914 года на театрах военных действий Железнодорожные войска построили около 6100 верст железных дорог узкой колеи, из которых 61 % приходился на дороги конной, 33% — паровой и 6% — тепловозной тяги{339}.»? Если да, то, может, вообще их не считать? Что от них к 20-му году осталось? Так хотелось бы узнать истину.
а почему сравнение идет с 1913 годом везде:) а не например с 1866? разница была бы колосальней:))) » К 1917 г. в России находилось в эксплоатации 81,116 км. железной дороги и 15,000 км было в постройке. » http://www.vojnik.org/empire/2 (это скорее всего без финляндии, с финляндией примерно 85000, будет вернее отталкиваться от этой цыфры) вы занимаетесь сравниванием ни сравниваемого! собственно как и все советские лжеисторики! дайте поговорим о нашем времени??? какой огромный скачок Россия сделала после распада империи зла!!!??? колличество часных автомобилей увеличелось за последние двадцать лет в десять раз, люди получили возможность строить свои собственные дома площадью в 300-400 квадратных метров, а не жить в хрущевских пятиэтажках в маломерных квартирах. колличество домашних телефонов увеличелось в десятки раз. созданы новые отрасли «промышленности» такие как сотовая связь, интернет, и т. д. жизнь в городах стала комфортней, общее колличество торговых площадей увеличелась в разы, люди забыли что такое очереди, общее снабжение население товарами улучшилось на порядок, взять даже элементарный пример, люди перестали зашивать носки!!! о сфере обслуживания и речи быть не может, о таких вещах как автомойка или шиномонтаж в советском союзе и не слышали, количество автосервисов в стране увеличелось многократно, в общем на лицо огромный рывок страны вперед, к светлому будущему, слава богу не комунистическому!
примерно так будут писать такие как вы гореисторики через 50-60 лет!!! не трогайте Российскую Империю ради бога, это лучшее что было с Россией, по крайней мере с русскими людьми (доля русских в стране снижалась на протяжении всего советского этапа, см. переписи населения)
Ну и ну. Вот возьми его за рупь двадцать. А ведь таких миллионы.
А может и не миллионы. Так, в том числе так безграмотно, мог написать индивидуй, живущий в четырехсотметровом доме и ездящий на Порше. А таких, все-таки, не много. Я прав, Иван?
Очень примечательно, однажды кучка пропагандистов выдумала миф о том, что в СССР железные дороги строились черепашьими темпами и будто вообще никакого развития не было. Когда этих «людей» открыто прямо поймали за руку на откровенной фальсификации, (конкретно - умалчивание огромного массива статистических данных по второстепенным железным дорогам) сразу появились коментаторы с высказываниями, мол – «чего это вы в Российскую империю грязью поливаете» - будто здесь что-то подобное написано. Приписывать автору те смыслы которых он в текст не вкладжывал, поледнее дело!
Особенно символично смотрятся ссылки на Бразоля, вся писанина которого построена на прямых фальсификациях исторических фактов:
http://pyhalov.livejournal.com/53516.html
http://wiki.redrat.ru/миф:начальное_образование_в_царской_россии
Лично мне как патриоту очень неприятно, когда моя страна так сильно отстаёт в экономике и промышленном развитии от Европы, как это было до революции. И как мы скатываемся сейчас. Некоторых граждан, видимо такие «тонкости» нисколько не удручают.
Невольно вспоминаются работы боевого генерала, русского патриота, Александра Нечволодова. Например эта познавательная работа: http://rus-sky.com/history/library/nechvold.htm
Очевидно нынешние «всезнайки» и этого человека и массу других дореволюционных учённых и писателей не задумавшись обзовут лжеисториками!
Что же ребята, дай Бог вам и вашим детям именно такой «лучшей жизни» и именно такого места в мире. Вы вой выбор сделали сами. Только не надо других за собой на дно тащить, подобно тому, как ваши идейные предшественники утянули на дно Великую Российскую Империю в феврале 1917 года и потом точно также развалили Великий Советский Союз. Мы великороссы заслуживаем большего.